Kannst du die Distanz schaffen? Ein Wochenend-Roadtrip zu den Schneefeldern in einem Elektroauto

Nov 01, 2023

Als ich mit meinem elektrischen Volvo von Geelong nach Falls Creek in den viktorianischen Schneefeldern fuhr, war ich angenehm überrascht, wie robust die Elektrofahrzeug-Infrastruktur für diese Reise ist.

Was das Aufladen angeht, brauchte ich es wahrscheinlich nicht so oft, wie ich dachte. Es gibt viele Diskussionen über die Reichweitenangaben der Hersteller von Elektrofahrzeugen und darüber, wie hoch die realistische Reichweite eines Autos tatsächlich ist, und das ist einer der Gründe, warum ich meine Erfahrungen teilen wollte.

Für ein Elektrofahrzeug ist eine Winterfahrt im Schnee wahrscheinlich das Worst-Case-Szenario für die Reichweite, da es sich dabei um eine lange Hochgeschwindigkeitsfahrt auf der Autobahn handelt, es kalt ist (zumindest für australische Verhältnisse) und auf der Strecke ein erheblicher Höhenunterschied zu verzeichnen ist. Was bedeutet das also für die tatsächliche Reichweite eines Volvo XC 40 Recharge?

Trotz einer angekündigten WLTP-Reichweite von 510 km beträgt die etwa 500 km einfache Fahrt unter diesen Fahrbedingungen etwa 140–160 % der Batteriekapazität.

Das bedeutet etwa vier Ladestationen: zwei auf dem Hinweg, eine Zielladung bei der Ankunft und eine weitere Ladesitzung auf der Rückfahrt.

Ich empfand das Laden auf dieser Route als praktisch, da es entlang der Route mehrere 350-kW-Ladestationen gab, die zum Zeitpunkt meiner Ankunft größtenteils funktionsfähig und verfügbar waren oder nach sehr kurzer Wartezeit verfügbar wurden.

Die Ladevorgänge dauerten etwa die Dauer einer angemessenen Pause, in meinem Fall etwa 20 bis 30 Minuten, mit Ausnahme des Ladevorgangs bei Bright, wo das schnellste verfügbare Ladegerät 50 kW leistet und ich fast eine Stunde lang aufgeladen habe. Aber die meiste Zeit habe ich damit verbracht, Schneeketten zu mieten. Wenn ich geplant hätte, zum Essen in Bright anzukommen, wäre ich überhaupt nicht betroffen gewesen.

Die Abrechnung am Zielort in Falls Creek war angemessen, wobei die Auslastung ein größeres Problem darstellte als der Ladepreis. Bei der Ankunft waren die vier 22-kW-Wechselstrom-Zielladegeräte vom Typ 2 vollständig belegt. Obwohl langsamer, waren am frühen Nachmittag zwei verfügbar und ich konnte mein Auto nach ein paar weiteren Stunden Snowboarden zu 90 % aufladen.

Der Rückweg profitiert von der Bergabfahrt und ich hatte durch meinen Ladestopp mitten auf der Fahrt mehr Flexibilität. Es genügt zu sagen, dass ich das Aufladen zu Hause weggelassen habe, aber mit einem Endankunftsprozentsatz von 9 % brauchte ich einige Tage mit starker Sonneneinstrahlung, um in den Genuss sehr kostengünstiger Aufladung zu Hause zu kommen.

– Benutzer belegen zuerst die schnellsten Ladegeräte. Selbst wenn Preissignale genutzt werden und verfügbare langsamere Ladegeräte ihre maximale Laderate liefern würden.

– Das Verständnis der Verbraucher für das Laden batteriebetriebener Elektrofahrzeuge ist gering. Ich habe einen Benutzer beobachtet, der mit einer hohen Geschwindigkeit von 350 kW und einem gemeldeten Ladezustand von 100 % saß, bis die abgegebene Leistung 0 kW erreichte.

– Sollten die Parkkosten für Elektroladegeräte berücksichtigt werden, wenn die Anzahl der Ladestationen begrenzt ist?

– Ein Benutzer war länger als 6 Stunden an einem Zielladegerät mit einer Benachrichtigung über ein angehaltenes Fahrzeug auf dem Ladegerät belegt.

– Ladenetze für Elektrofahrzeuge könnten fehlerhafte Ladestationen besser anzeigen.

James Rourke-Dunkley ist Programmmanager bei ARENA Smart Energy Hubs. Die Originalversion dieses Artikels wurde ursprünglich auf LinkedIn veröffentlicht. Hier mit Genehmigung wiedergegeben.